Transformar a dor em uma ação positiva, ainda que em meio a processos muito difíceis, foi a experiência vivida pelo economista Persio Davison, de 73 anos. Da trágica morte de seu filho, Pedro Davison, atropelado por um motorista alcoolizado na chamada faixa presidencial do Eixão Sul, em Brasília, ele viu surgir, em todo o país, um movimento de conscientização e de mudanças de atitudes que, desde então, ajudam a melhorar as estatísticas de ciclistas mortos no trânsito.

Todos os esforços de conscientização culminaram na criação do Dia Nacional do Ciclista, em 19 de agosto.

“O Dia Nacional do Ciclista, para nós, é o dia da morte de nosso filho. Por outro lado, é, para a sociedade, um dia de conscientização e de busca por novos caminhos para a mobilidade. Um dia para lembrar que todos temos de ser protetores de todos, e que a realidade só será menos trágica se nos respeitarmos. Um dia para lembrar que temos o mesmo direito de respeito pela escolha sobre como queremos nos locomover”, disse Persio à Agência Brasil.

Foi no dia 19 de agosto de 2006 que, após participar de um churrasco em comemoração ao aniversário da filha Lulu, de 8 anos, que Pedro, aos 25 anos e com um curso de biologia recém-concluído, optou por fazer algo que estava muito acostumado: “dar um pedal”.

Forma de diálogo

O ciclismo, para ele, era mais que um modal de transporte. Era uma forma de manifestar todo o amor que sentia pela natureza e pela vida. Prova disso foi a viagem que fez a Trancoso, na Bahia. Foram 11 dias pedalando e fazendo novas amizades.

“Pedalar, para ele, era uma forma de diálogo com as populações locais. Ele pernoitava em quintais e na casa das pessoas que ia conhecendo. Meu filho fazia disso um modo de vida”, lembra Persio.

Em outra viagem, acompanhado de dois colegas, passou 45 dias pedalando pelo Tocantins e, no retorno a Brasília, margeou o Planalto Central na direção do Pantanal. “A vocação dele, como biólogo e ambientalista, estava presente também no ciclismo”, afirma Persio.

Após o impacto com um veículo a mais de 110 quilômetros por hora (km/h), o jovem Pedro foi arremessado a uma distância de 84 metros e morreu. O motorista Leonardo Luiz da Costa foi encontrado cerca de meia hora depois, tentando escapar de uma blitz no Setor de Indústria e Abastecimento. Ele estava alcoolizado. Sua placa já havia sido informada por um motociclista que testemunhou o crime.

“Não é acidente. É crime”

“O Dia do Ciclista é ato político. Teve sua origem, mas não é a ela que se volta e sim à defesa do direito de o ciclista ter sua mobilidade segura e respeitada. O foco está na construção e não nas tragédias de tantas perdas. A mensagem é de mobilização e futuro”, resume o pai da vítima, ao se referir à tragédia que, hoje, simboliza uma quebra de paradigmas.

O que antes era visto como “acidente”, desde então passou a ser percebido, tanto pela sociedade quanto pela Justiça, como “crime”.

“Não há acidentes, há crimes no trânsito. Não são circunstâncias acidentais: são decisões conscientes tomadas por um adulto que decide dirigir acima da velocidade permitida, sob efeito do álcool ou transgredindo qualquer outra norma das boas práticas ao volante”, argumenta a coordenadora administrativa da ONG Rodas da Paz, Joyce Ibiapina.

Toda a mobilização decorrente desse crime praticado contra Pedro Davison favoreceu um ambiente que, dois anos depois, em 2008, resultou em uma legislação que salvou muitas vidas no trânsito: a Lei Seca.

Rodas da Paz

Persio lembra que, com a ajuda de organizações como a Rodas da Paz, um movimento tomou conta do país que, por meio do Congresso Nacional, criou leis visando uma “mobilidade respeitosa à vida, com um olhar para os ciclistas e pedestres”. Entre as causas defendidas pelo movimento está “o dever de reconhecimento, pelas leis e pela Justiça, da tipificação de crime no trânsito e a condenação e punição desses crimes pelo Judiciário”.

Na época, lembra Persio, havia o entendimento de que o tombamento impedia a construção de ciclovias em Brasília. “Hoje, o DF lidera a oferta de infraestrutura cicloviária, e a fiscalização mais efetiva tem coibido motoristas transgressores, a direção e o consumo de bebida”.

Em meio à luta pelos direitos dos ciclistas – e ao fato de seu filho ter se tornado um símbolo da causa – Persio e sua esposa, Beth Davison, tornaram-se conselheiros e, no caso dele, vice-presidente da ONG.

“Brasília tem seu simbolismo e cumpre esse papel de incentivo, motivando um movimento nacional para a transformação de nossas cidades e de nossa conduta, de forma a propiciar maior respeito aos ciclistas e aos pedestres, em relação a seus direitos e a uma mobilidade segura”, diz.

Economia, clima e saúde

A ONG desenvolve diversas ações nas quais apresenta a bicicleta como o “mais promissor dos veículos” para enfrentar a crise econômica, climática e de saúde que o país atravessa, agravada pela pandemia.

União dos Ciclistas do Brasil

Outra entidade que atua na defesa dos direitos dos ciclistas é a União de Ciclistas do Brasil (UCB), que tem Felipe Alves como um de seus diretores. A entidade também aproveita a data de hoje para chamar a atenção ao “permanente descaso com ciclistas no trânsito”.

“Descaso por parte de motoristas, motociclistas e, principalmente, do Poder Público, tanto federal quanto estaduais ou municipais, que pouco se esforçam para tornar o trânsito mais seguro no Brasil, seja não atendendo às necessidades dos usuários mais vulneráveis (como pedestres e ciclistas), seja afrouxando as leis de trânsito e as punições previstas para condutores que não cumprem a lei”, declarou à Agência Brasil.

Empregos

As duas entidades destacam que os benefícios do ciclismo vão além da saúde, favorecendo também a economia, inclusive por meio da geração de empregos.

Citando estudo divulgado este ano pela Aliança Bike – que tem por base dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) de 2020 e 2021 – Ibiapina, do Rodas da Paz, diz que, “mesmo com pouco ou nenhum incentivo, o setor de bicicletas é resiliente e pode ser importante vetor para a recuperação da economia brasileira em momentos de crise e fora deles”.

Considerando empregos com carteira assinada em dois setores da economia da bicicleta no Brasil (o industrial e o varejista), o estudo mostra um impacto inicial negativo da pandemia no setor, especialmente em abril de 2020. “Porém, foi verificada uma rápida recuperação nos meses a partir de maio de 2020, e o balanço do setor foi positivo tanto ao longo do ano de 2020 quanto nos dois primeiros meses de 2021”.

Pandemia

A chegada da pandemia favoreceu e ampliou o uso desse modal, o que pode ser percebido pelo aumento de venda de bicicletas, peças, acessórios e serviços como mecânica, o que também é mostrado por outro estudo da Aliança Bike – este citado pelo diretor da UCB.

Os motivos do maior uso da bicicleta como meio de transporte têm tanto fatores econômicos, por ser mais barato, como sanitários, já que é muito mais seguro que transporte público ou por aplicativo em relação à transmissão do novo coronavírus, afirma.

Ele cita também fatores esportivos, de saúde e de lazer, já que a atividade é recomendada mesmo com as restrições e recomendações durante a pandemia, por ser realizada em espaço aberto e com distanciamento das pessoas.

Aumento de sinistros

O crescimento do uso da bicicleta trouxe outro tipo de aumento – o número de sinistros graves, informa a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet).

De acordo com a instituição, houve um “aumento relevante de 30%” no registro de sinistros que exigiram atendimento médico a ciclistas traumatizados nos primeiros cinco meses de 2021.

“Os dados demonstram a importância de termos atenção e iniciativas focadas nesse público. O uso da bicicleta cresceu no Brasil e exige uma abordagem de prevenção ao sinistro”, diz o presidente da Abramet, Antonio Meira Júnior.

Segundo a associação, em janeiro de 2019 foram registrados 1,1 mil sinistros graves com ciclistas, número que subiu para 1.451 em janeiro de 2021, “o mais alto nível no período estudado”.

Os dados avaliados pela associação mostram a evolução dos sinistros graves com ciclistas em todo o Brasil. “Chama a atenção a escalada no registro no estado de Goiás: em 2021, houve um aumento de 240% em relação a 2020, com 406 casos a mais”, diz o levantamento.

Em Rondônia, a incidência de sinistros graves aumentou 113%, e em Sergipe, 100%.

A Abramet avaliou também o perfil dos ciclistas envolvidos em sinistros graves. Cerca de 80% eram homens e a faixa etária predominante é de 20 a 59 anos (60% dos casos).

“A superioridade numérica dos acidentes envolvendo pedestres e motociclistas fez com que os ciclistas fossem negligenciados em relação às políticas de prevenção. Percorrem ruas e estradas, partilhando espaço com veículos pesados. Muitas vezes, sequer sendo percebidos. Comparada a alguém que se desloca em um automóvel, uma pessoa que circula em uma bicicleta tem probabilidade de óbito oito vezes maior”, explica Flavio Adura, diretor científico da Abramet.

Limites de velocidade

A Rodas da Paz tem algumas dicas de segurança que, se seguidas, podem ajudar a tornar a mobilidade do modal cicloviário mais segura, de forma a reverter os números inflacionados pela pandemia e promover uma convivência mais harmônica nas ruas do país.

“Sem baixar a velocidade das vias, é impossível conter a epidemia das mortes no trânsito. Para que seja possível a convivência pacífica e humanizada no trânsito, é necessário a responsabilidade dos condutores de veículos maiores, para que protejam os menores, e a readequação dos limites de velocidade”, afirma Joyce Ibiapina, ao defender investimentos em fiscalização e medidas tecnológicas e de engenharia.

Se a velocidade de impacto do veículo sobre o pedestre for de 32 km/h, as chances de sobrevivência são de 95%. Se a velocidade for 48 km/h, a probabilidade cai para 55%. A partir de 64 km/h, a probabilidade de sobreviver é reduzida a 15%.

“Ciclistas devem trafegar ao lado direito da via, ocupando um terço da faixa e sempre no sentido de circulação regulamentado no local. Para evitar sinistros de trânsito como atropelamentos, os motoristas devem dirigir respeitando o limite de velocidade máxima regulamentada e reduzir a velocidade ao ultrapassar ciclistas, guardando distância lateral de 1,5 metro”, diz a coordenadora da ONG.

Felipe Alves, da UCB, sugere, além da diminuição da velocidade em perímetros urbanos, maior proteção e melhor infraestrutura para ciclistas e pedestres, bem como “investimentos permanentes” em educação para o trânsito. “E, claro, mais rigor nas punições aos infratores”, complementa.